Pour un type de moteur déterminé ayant franchi le stade de l'homologation <<au banc>> et équipant un avion approprié, les essais en vol ont pour but:

1. De rechercer la meilleure adaptation du groupe moto propulseur à l'avion;
2. De vérifier l'endurance du moteur dans ces conditions d'adaptation.

Cette épreuve d'endurance de fonctionnement en vol est donc la consécration des travaux d'adaptation de la même façon que l'essai d'homologation au banc est celle de la mise au point du moteur effectuée chez le construceur. L'adaptation du moteur 'a l'avion n'est d'ailleurs que la suite logique de cette mise au point, dans des conditions particulières de fonctionnement, d'installation et d'ambiance pratiquement irréalisables au banc d'essai.

Les travaux de recherche d'adaptation doivent être conduits de maniére à retrouver sur l'avion toutes les caractéristiques de fonctionnement du moteur au banc d'essai en tant que puissance, températures et consommations qui ont donné satisfaction et cela en réduisant au maximum les servitudes à imposer à la cellule: poids, sécurité, résistance à l'avancement.

Les questions à étudier pour l'adaptation du moteur à l'avion seront donc surtout:

1. Le refroidissement, les conditions qu'il impose au point de vue résistance à l'avancement, poids et tenue du moteur;
2. L'adaptation du propulseur et son influence sur les performances;
3. Les vibrations et leur répurcusssion sur la tenue mécanique des organes du moteur ou de l'avion;
4. La carburation et ses relations avec la sécurité de marche, la consommation et le rayon d'action.

Le refroidissement sera régle de manière à permettre les vols dans les circonstances d'utilisation les plus dures de l'avion, et avec des conditions atmosphériques diverses. Il y aura donc lieu pour s'assurer de la marche correcte des différents circuits de refroidissement d'effectuer de nombreuses mesures de températures en différents points de ces circuits: entrée et sortie d'huile du moteur et du radiateur, entrée sortie du liquide de refroidissement au moteur et au radiateur pour les moteurs à refroidissement à liquire, températures de culasses et de cylindres, températures de l'air à l'entrée et à la sortie des capots pour les moteurs à refroidissement par air, et ce au moyen de: couples thermoélectriques, thermomètres à tension de vapeur ou à résistance, fusibles, etc. De plus <<coût>> de ce refroidissement au point de vue résistance à l'avancement sera déterminé par des mesures de pressions statiques et dynamiques en différents points judicieusement choisis (entrée et sortie d'air des radiateurs pour les moteurs à refroidissement par liquide, entrée et sortie d'air des capotages et des déflecteurs pour les moteurs à refroidissement par air). Ces mesures permettront d'évaluer les vitesses de l'air dans les capotages et carénages de radiateurs, les pertes de charges et les puissances absorbées et par suite de déterminer les perfectionnements à apporter à ces différents éléments en tant que formes, dimensions ou emplacements.

Tableau de contrôle des températures et des pressions.

La difficulté d'effectuer ces mesures simultanément et avec précision à cause de la rapidité avec laquelle il faut procéder, à conduit la S.N.C.M. à étudier un appareillage nouveau qui permettra d'enregistrer automatiquement et simultanément par photographie, toutes les mesures de températures et de pression caractérisant le fonctionnment d'un moteur à un instant détermineé. Cet appareillage est appelé à rendre les plus grands services et à faire gagner un temps précieux au cours des essais.

En ce qui concerne l'adaptation du propulseur et la vérification de la puissance fournie par le moteur en vol, la S.N.C.M. a en cours de mise au point un <<mesureur de couple>> qui permettra d'evaluer exactement cette puissance au cours du vol, méthode plus précise que celle en usage actuellement et qui consiste à se reporter aux courbes de puissance de moteur au banc d'essai en fonction des vitesses de rotation.

Pour l'études des vibrations à bord de l'avion l'appareil employé pour les essais en usine, et déjà décrit dans cette notice, peut être utilisé avec les mêmes précisons en vol.

Enfin du point de vue des recherches sur la carburation, en dehors des mesures de pression nécessaires à la vérification de la bonne alimentation du moteur en air carburé (mesures de pression dans les manches à air, dans le carburator et le compresseur) et des mesures de températures de l'air avant et après carburation (givrage) et qui peuvent être effectuées avec les appareils déjà cités, la S.N.C.M. dispose d'un moyen d'investigation remarquablement précis avec la méthode d'analyse des gaz d'échappement mit au point par M. Bonnier, et dont il a été parlé au chapitre précédent.

Prise de température et prélèvement de gaz sur moteur d'avion.